Свого часу, при появі радіоапаратури дистанційного керування моделями (АДУ) з частотною модуляцією (FM) говорили, що вона має підвищену помігозахищеність порівняно з АМ-системою (AM — амплітудна модуляція). Тепер, на новому витку технічного прогресу, те саме говорять про РСМ (кодо-імпульсна модуляція). Ще зустрічаються міфи у тому, що АДУ з РСМ може у деяких ситуаціях спонтанно блокувати дії оператора. Все це так... і не так.

Давайте сьогодні спробуємо розібратися у цьому дуже важливому для всіх радіомоделістів питанні. По-перше, відзначимо, що поблизу великих міст помехозащищенность приймачів з FM і РСМ однієї і тієї ж фірми приблизно однакова. Різниця полягає в наступному. У разі виникнення перешкод FM-приймач у будь-якому випадку намагається відпрацювати помилковий сигнал, що призведе до хаотичного руху моделі. РСМ-приймач при перешкоді хіба що перериває зв'язку з передавачем і продовжує видавати сервомеханізмам останній «хороший» сигнал, прийнятий до виникнення перешкоди. При цьому, якщо модель летіла по прямій, вона продовжуватиме рухатися в тому ж напрямку.

Як же РСМ-система розпізнає перешкоду? Передавач подібної АДУ, крім сигналу, що управляє, з високою періодичністю передає певний код. Приймач звіряє його щоразу зі значенням коду, прийнятим раніше. Якщо код спотворений перешкодою, то значення керуючого сигналу, що прийшло разом з ним, замінюється останнім «хорошим», яке утримується до зникнення перешкоди.

Так що ж краще, і чи варто РСМ-овчинка вичинки? Тим більше, що такий приймач коштує 190-220 доларів (ціна FM-приймача дорівнює 40-70 доларів). Судіть самі. При короткочасній перешкоді оператор, який використовує АДУ з РСМ, зазвичай взагалі не помічає її. Якщо використовується частотна модуляція (FM), від перешкоди модель різко смикається, збиваючись з курсу. Для вертольота це особливо небезпечно, оскільки ці апарати досить багато часу проводять поблизу землі та людей. Навіть якщо гелікоптер стоїть на землі, від впливу перешкоди він може підстрибнути та піти на глядачів.

При виникненні більш тривалої (дві-три секунди) перешкоди модель з FM-приймачем зазвичай зривається в спіраль і швидко долітає до землі. При цьому її рух відбувається в невеликій зоні — саме там, де приймач «зловив» початок стороннього сигналу. Якщо модель до виникнення перешкоди перебувала у горизонтальному польоті, то РСМ дає шанс продовжити його та вийти із зони дії стороннього радіопроменя. Щоправда, у пілота виникає відчуття, що система усунула його від процесу управління. Але це не так. Просто приймач не перешкоджає. До речі і у випадку з FM ви так само не змогли б керувати моделлю в ці секунди.

Тепер розглянемо випадок постійної перешкоди, яка, одного разу виникнувши, не послаблює свою «мертву хватку». Це може бути, наприклад, сигнал іншого передавача на тій самій частоті або бортове джерело радіошуму. І тут незалежно від типу АДУ літальний апарат зазвичай робить «жорстку посадку». Модель же з РСМ-приймачем у разі перешкоди збереже колишню, передбачувану траєкторію руху. Щоправда, якщо літак перед цим виконував якусь складну пілотажну фігуру, передбачити місце його падіння буде так само складно, як і у випадку з FM.

Начебто переваги РСМ очевидні, проте... є ще кілька «але». Як мовилося раніше, у разі короткочасних перешкод пілот не помічає їх. Оператор FM-системи при цьому бачить, що його модель «тряхануло» і робить відповідні висновки: або не з'являтися на даному полі, або не залітати в певну зону. Іноді починається ретельна повторна перевірка бортової апаратури. У будь-якому випадку це краще, ніж нічого не робити.

Зверніть увагу, що РСМ системи з'явилися не вчора і їх розробники вже вигадали спосіб, як спробувати допомогти пілоту врятувати модель при дії перешкоди. Було розроблено спеціальну функцію Fail Safe (тобто «безпечну відмову»). За умовчанням вона діє так, як описувалося вище - залишає керма в останньому "правильному" положенні. Однак якщо Fail Safe програмується тільки по каналу управління двигуном (а це можна задати, змінивши початкові установки), то стрибок у режимі двигуна, швидше за все, буде сприйнятий пілотом як простий збій роботи двигуна. Набагато найкраще Fail Safe запрограмувати на певне комплексне відхилення сервомеханізмів. Наприклад, при перешкоді поставити всі кермо в нейтральне положення, зменшити обороти двигуна до мінімальних, а кермо повороту відхилити приблизно на 10-15°. Якщо модель спочатку здатна планувати при кинутих ручках, то під час спрацьовування Fail Safe ваш літальний апарат здійснюватиме віражі на неодружених оборотах двигуна. Результатом стане безпечна посадка або модель повернеться в зону впевненого контролю управління. Потрібно відзначити, що додатково існує функція, що дозволяє апаратурі самостійно здійснювати аналогічні захисні дії та при неприпустимому розряді бортових джерел живлення (Hold Mode). Вищесказане дозволяє зробити висновок про реальну перевагу РСМ.

При польотах у місцях із великим скупченням глядачів такі системи безпечніші. Ну, а грамотно запрограмована функція Fail Safe допоможе врятувати дорогу і трудомістку модель.

ЦЕ ПОТРІБНО ЗНАТИ

Програмне обмеження ходу кермових машинок настільки зручне, що певною мірою «розбещує» користувача «комп'ютерної» радіоапаратури. Але тут важливо не забувати, — у механічно високонавантажених каналах, що вимагають високої точності відпрацювання машинок, обмеження ходу допустиме лише в період налагодження!

Після закінчення "налаштування" моделі обов'язково потрібно відрегулювати тяги і кабанчики, щоб повернутися до повного (або майже повного) ходу машинок. Інакше зусилля на кермах виявляться меншими за потенційно можливі, а також буде помітно знижено точність відпрацювання. Логіка тут дуже проста. Досить на якийсь час забути про те, що зусилля машини при обмеженні ходу залишається на колишньому рівні, і згадати про головний фактор - коефіцієнт редукції в системі «важіль машини - тяга - кабанчик керма».

З високим ступенем точності можна вважати, що в зусиллях на кермах і точності управління втрачається таку ж частину, яка «зрізана» з ходу кермової машинки. Якщо, наприклад, встановлена ​​величина ходу 50%, - значить, так само впали зусилля і точність відпрацювання керма (порівняно з тими, які можуть бути досягнуті на даному ході керма при нормально відрегульованих тягах і при повному ході машини).